مرگ ۴۵۷۳ نفر در تهران به دلیل آلودگی هوا فقط در یک سال!/ از هر پنج تهرانی یک نفر فشار خون دارد

رویداد۲۴ پیروز حناچی در جریان بازدید از ایستگاه دولت آباد خط شش مترو اظهار کرد: در تهران سالانه ۵۷ هزار نفر به طور طبیعی فوت می‌کنند. فوت ۱۲۰۰ نفر که عمدتا مردان در سنین کار و کودکان بالای پنج سال را شامل می‌شوند که این فوتی‌ها ناشی از حوادث هم است. همچنین ۴۰۰ نفر به دلیل عدم رعایت مسائل ایمنی از دنیا می‌روند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

شهردار تهران ادامه داد: ۹.۳ درصد تهرانی‌ها دیابت دارند و ۵۰ درصد آنان اساسا از اینکه دیابت نوع ۲ دارند، اطلاع ندارند پایین‌ترین سطح کنترل زیست سالمندان را در تهران داریم که شاید عدم پوشش همگانی بیمه یکی از دلایل آن باشد. ۵۰ درصد جمعیت کلسترول بالا و ۳۰ درصد تری‌گلیسیرید بالا دارند.

وی افزود: از هر پنج تهرانی یک نفر فشار خون دارد که این آمار یک میلیون و ۷۰۰ هزار نفر را شامل می‌شود شیوع پرفشاری ۱۹ درصد است و ۳۶.۱ درصد این افراد از فشار بالای خود اطلاع دارند از هر هشت تهرانی یک نفر فشار خون دارد و از آن مطلع نیست. در سال ۹۶ مرگ بیش از ۱۴۰۰ نفر به خاطر سکته قلبی ناشی از فشار خون گزارش شده است.

حناچی در ادامه گفت: در سال ۹۴، ۴۵۷۳ نفر بر اثر ذرات معلق بالای ۲.۵ میکرون از دنیا رفته‌اند. سالانه ۱۴۹۴ نفر به دلیل بیماری‌های تنفسی و آلودگی به بیمارستان مراجعه می‌کنند. در سال ۹۴ ذرات معلق نسبت به قبل کاهش یافته و با این وجود این آمار ۳.۱ برابر استاندارد‌های جهانی است.

شهردار تهران اضافه کرد: در ۲۳۹ روز در تهران ذرات معلق بیش از حد استاندارد داشته‌ایم همچنین ۱۰۲ روز ناسالم برای گروه‌های حساس و ۹ روز اضطراری داشته‌ایم. ۱۹.۳ تهرانی‌ها چاق هستند و این آ‌مار ۱.۷ برابر در بانوان بیشتر است در افراد ۵۵ سال به بالا هم بیش از ۳۵ درصد است. ۵۰ درصد تهرانی‌ها ۵۰ درصد کمتر از حد استاندارد سبزی مصرف می‌کنند و از هر پنج تهرانی یک نفر به اندازه کافی واحد میوه دریافت می‌کنند.

وی با بیان اینکه کار مترو مرتبط بامهندسی است گفت: با این وجود این کار ارتباط مستقیم با سلامت شهروندان دارد به همین دلیل ما باید تلاش کنیم خط شش و هفت مترو هر چه سریعتر کامل شود.

او تاکید کرد: تلاش می‌کنیم سه ایستگاه دولت‌آباد، بعثت و میدان شهدا را در فاصله کمتر از دو ماه به بهره‌برداری رسانده و از این طریق جنوب تهران را به میدان شهدا متصل کنیم. شهرری هسته تاریخی تهران است که از طریق این ایستگاه‌ها به تهران وصل خواهد شد. همچنین ایستگاه‌های میانی این سه ایستگاه نیز در آینده افتتاح خواهد شد.

شهردار تهران گفت: فکر می‌کنم خط ۶ مترو طولانی‌ترین خط مترو تهران است. در حوزه سیویل این خط بالای ۹۰ درصد پیشرفت کرده ایم، اما در حوزه تجهیزات عقب هستیم. تلاش می‌کنیم زمینه‌های تکمیل پروژه هرچه سریع‌تر فراهم شود.

وی افزود: آمار‌ها نشان می‌دهد برای تغییر وضعیت باید تلاش جدی کنیم که مهم‌ترین اقدامات توسعه مترو است.

شهردار تهران خاطرنشان کرد: کم کردن بار خط یک مترو از دیگر آثار اتمام این سه ایستگاه است.

محسن پورسیدآقایی نیز در جریان این بازدید گفت: عقب افتادن افتتاح پروژه خط ۶ مترو برای مردم شهر تهران خسارت است. مبالغ زیادی در بحث سیویل مترو هزینه شده است و مبالغی که بانک شهر پرداخت کرده نیز در همین رابطه خرج شده است؛ بنابراین در بخش تجهیزات با مشکل مواجهیم.

وی افزود: ما از شورای شهر نیز مصوبه دریافت کردیم تا برای توسعه مترو اوراق منتشر کنیم و وزارت کشور هم با آن موافقت کرده است. حتما هزار میلیارد تومان از اوراق را در همین سال ۹۷ منتشر خواهیم کرد و آن را به خط ۶ اختصاص خواهیم داد، اما این کار زمان می‌برد و احتمالاً نقدینگی آن تا برج دو و سه سال بعد محقق نمی‌شود.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران ادامه داد: امیدواریم بانک شهر، شهرداری و پیمانکاران کمک کنند تا خط ۶ زودتر راه بیفتد. قطعا پرداخت‌ها را به آنان انجام خواهیم داد. همچنین امیدواریم بانک شهر در بحث تجهیزات نیز مانند سیویل به ما کمک کند.

به گزارش ایلنا، ایستگاه متروی دولت آباد ایستگاه پایانی خط شش مترو محسوب می‌شود که تاکنون ۶۳ درصد پیشرفت در کار این مترو حاصل شده است. ایستگاه‌های دولت‌آباد، بعثت و میدان شهدا ایستگاه‌هایی هستند که ۹ کیلومتر تونل را شامل می‌شوند.

منبع: رویداد24

کلیدواژه: رویداد24 شهردار تهران پیروز حناچی الودگی هوا مرگ و میر

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.rouydad24.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «رویداد24» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۲۱۰۶۶۸۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

ترجیح اتوبوس‌های برقی برای چیست؟

حسین احمدی‌کیا،مدیر گروه پژوهشی آلودگی هوای دانشگاه اصفهان در هم میهن نوشت: توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه اتوبوس‌های شهری، یکی از مهمترین عواملی است که به توسعه شهر‌ها کمک می‌کند؛ زیرا می‌تواند آلودگی هوا، هزینه‌های حمل‌ونقل و مصرف بنزین را کاهش داده و ترافیک را کمتر کند.

طبق قانون حمل‌ونقل عمومی مصوب سال ۱۳۸۶ مجلس، باید تا سال ۱۳۹۰ سهم حمل‌ونقل شهری با اتوبوس و مینی‌بوس به ۴۰ درصد می‌رسید، اما درحال‌حاضر این سهم در تهران و اصفهان کمتر از ۱۰ درصد است که بیش از ۶۰ درصد آن‌ها نیز فرسوده‌اند. بدون احتساب اتوبوس‌های فرسوده، هم‌اکنون تهران و اصفهان به‌ترتیب به ۷ هزار و ۱۲۰۰ اتوبوس نیاز دارند. خرید اتوبوس‌های برقی یکی از راهکار‌هایی است که شهرداری‌های این دو شهر بر آن تاکید دارند.

اتوبوس برقی نسبت به دیزل مزایای زیادی دارد؛ ازجمله می‌توان به کاهش آلودگی هوا و صوت، هزینه پایین تعمیر و نگهداری و ایمنی بیشتر آن‌ها اشاره کرد. هرچند خرید یا جایگزینی این اتوبوس‌ها در بسیاری از شهر‌های دنیا در حال انجام است، اما برای شهر‌های تهران و اصفهان دارای چالش‌هایی است:

هزینه اولیه خرید اتوبوس برقی حدود دوبرابر دیزل است و باید هزینه زیرساخت را نیز به آن اضافه کرد؛ بنابراین خرید اتوبوس برقی در شرایط فعلی کشور باتوجه به کمبود زیاد اتوبوس، قابل تأمل است.

هرچند مصرف انرژی اتوبوس برقی کمتر از دیزل است، اما باید توجه داشت که راندمان نیروگاه‌های اصفهان و تهران ۳۳ درصد است که بخشی نیز در سیستم انتقال برق هدر می‌رود؛ بنابراین مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی در این شهر‌ها بیشتر از اتوبوس‌های دیزلی است. آن‌ها برای شهر‌هایی مناسب هستند که بخش قابل‌توجهی از انرژی خود را به‌صورت تجدیدپذیر یا هسته‌ای تامین می‌کنند. این درحالی‌است که در ایران کمبود برق و ناترازی گاز زیاد است و ممکن است به‌دلیل استفاده از اتوبوس برقی، نیروگاه‌ها از مازوت بیشتری استفاده کنند که موجب افزایش بیشتر آلودگی هوا می‌شوند.

باتری اتوبوس‌های برقی باید هر چهار سال تعویض شود که نیمی از قیمت اتوبوس (معادل یک اتوبوس دیزلی) است. آیا شهرداری‌ها توان خرید باتری بعد از چهار سال را دارند؟ باتوجه به وارداتی بودن آن، آیا دولت می‌تواند ارز نوسازی باتری آن‌ها را تأمین کند؟ به‌جای تعویض باتری یک اتوبوس برقی، می‌توان فیلتر ۴۵ اتوبوس دیزل (که اغلب آن‌ها فاقد فیلترند) را تعویض کرد و آلودگی هوا را کاهش داد.

اتوبوس‌های برقی برد کمتری نسبت به دیزل دارند که می‌تواند برای دو شهر بزرگ تهران و اصفهان مشکل‌ساز باشد.

کارایی اتوبوس برقی در آب‌وهوای سرد‌وگرم کاهش می‌یابد که باتوجه به معتدل‌بودن کلانشهر‌های ایران، شاید مشکل جدی نباشد، اما کمبود برق در تابستان و کمبود گاز برای تولید برق در زمستان می‌تواند از چالش‌های مهم باشد. همچنین کارایی اتوبوس برقی با شیب جاده به‌شدت کاهش می‌یابد و بیشتر مناسب شهر‌های مسطح نظیر اصفهان است، اما برای تهران خالی از اشکال نیست.

مطالعه ناوگان اتوبوسرانی شهر لندن نشان می‌دهد که در سال ۲۰۲۳ از ۹۰۰۰ اتوبوس شهری، تنها ۱۰ درصد آن برقی است. اگر ۲۵۰۰ اتوبوس برقی به ۳۰۰۰ ناوگان فعلی اتوبوسرانی تهران اضافه شود، تهران با سهم ۴۵ درصدی رتبه اول دنیا در سهم ناوگان اتوبوس برقی را خواهد داشت که قابل تأمل است.

اتوبوس‌های برقی برای شهر‌های ثروتمند توصیه می‌شوند که سرانه تولید ناخالص ملی آن‌ها زیاد است؛ بنابراین باتوجه به شرایط اقتصادی کشور و حتی از منظر آلودگی هوا، استفاده از اتوبوس دیزل یا گازسوز با فیلتر مناسب منطقی‌تر است. اتوبوس‌های دیزلی مجهز به کاتالیست و فیلتر دوده باکیفیت از نظر آلودگی هوا تفاوت چندانی با اتوبوس برقی ندارند. یک فیلتر وارداتی و باکیفیت خوب برای اتوبوس حدود ۴ هزار دلار قیمت دارد که تنها ۳ درصد قیمت اتوبوس جدید است و مدت عمر آن نیز ۴ سال است. باتوجه به وجود منابع گاز طبیعی در ایران، استفاده از اتوبوس گازسوز اولویت بیشتری دارد، زیرا این اتوبوس‌ها ۸۳ درصد ذرات معلق و ۳۰ درصد ترکیبات آلی فرار کمتری نسبت به اتوبوس دیزل منتشر می‌کنند.

هزینه - فایده اتوبوس‌های برقی برای کارشناسان اقتصادی و محیط‌زیست پوشیده نیست و این سوال هست که چطور تصمیم به خرید این تعداد زیاد اتوبوس برقی با این شتاب و این‌همه ابهامات و بدون رعایت اصول اولیه گرفته شده است؟ باید توجه داشت که خرید این حجم از اتوبوس برقی نمی‌تواند به تنهایی به‌عهده شهرداری‌ها باشد، بلکه نیاز به تایید و هماهنگی مقامات بالاتر دارد. درنهایت خرید این تعداد از اتوبوس‌های برقی که هزینه اولیه و تعویض باتری‌های آن‌ها بسیار زیاد بوده و ارزبری زیادی نیز دارد، از منظر اقتصادی و حتی محیط‌زیستی قابل توجیه نیست. باید این مسئله را از دیدگاه توافقنامه ۲۵ ساله ایران و چین بررسی کرد که اطلاعاتی از آن در اختیار عموم نیست.